СТРАНЫ ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ КОНКУРИРУЮТ ЗА ТРАНСПОРТНЫЕ ПУТИ

Для привлечения иностранных перевозчиков торговых грузов и получения благодаря этому значительной прибыли, Казахстан вкладывает большую долю своих инвестиций в развитие инфраструктуры транзитных автомагистралей, железнодорожных и авиалиний, связывающих Юго-Восточную Азию с Европой.

Рост производства товаров в Китае, Иране, Индии послужил для Казахстана дополнительным стимулом к тому, чтобы воспользоваться преимуществами своего географического положения и стать основным транзитным государством региона.

«Казахстан намерен полностью реализовать возможности своего выгодного геополитического положения и занять конкурентные позиции на мировом рынке транспортных услуг», - заявил министр транспорта и коммуникаций Карим Масимов.

Однако некоторые эксперты считают, что вопрос о приоритете развития транзитно-транспортного потенциала страны приобрел особую значимость лишь в последнее время - в связи с усиливающейся конкуренцией между Казахстаном и Узбекистаном за транзитные маршруты.

«Конкуренция идет во всех направлениях: политическом, экономическом и даже идеологическом», - подчеркивает политический обозреватель газеты «Almаty-Times» Рыскул Газиев.

Что касается транспортной конкуренции, то Ташкент давно стремился к тому, чтобы основные транспортные и грузопассажирские перевозки с Запада на Восток осуществлялись через территорию Узбекистана. И это ему в некоторой степени удалось после открытия современного и мощного аэропорта.

Но и Казахстан не намерен сдавать свои позиции. В аэропорту Алматы начато строительство нового пассажирского терминала, а недалеко от города Капчагай в Алматинской области решено построить новый международный аэропорт.

Генеральный директор РГП «Казаэронавигация» Сергей Кульназаров считает, что «строительство капчагайского аэропорта будет следующим шагом в развитии гражданской авиации как самостоятельной отрасли. Это позволит переориентировать иностранные авиакомпании, выполняющие рейсы из Европы в Юго-Восточную Азию и обратно по трассам, проходящим через воздушное пространство Казахстана. Что касается алматинского аэропорта, то РГП «Казаэронавигация» имеет все возможности для предоставления аэронавигационного обслуживания двум международным аэропортам».

Еще одной сферой конкуренции между Узбекистаном и Казахстаном является область транзитных перевозок. Оба государства нацелены на то, чтобы именно их территории стали транспортным мостом между Западом и Востоком.

Казахстан отдает предпочтение развитию отношений с Ираном, который на севере имеет выход к Каспию, на юге - в Персидский залив. Следовательно, путь через Иран обеспечивает выход на рынки ОАЭ, Саудовской Аравии, Ирана, Кувейта, стран Юго-Восточной Азии. Однако пока доставка грузов в Казахстан из ОАЭ и Катара осуществляется по маршруту Иран-Туркменистан-Узбекистан, что невыгодно республике из-за значительной потери средств на территории промежуточных стран.

Стремясь преодолеть свою транспортную зависимость от сопредельных государств, Казахстан завершил первый этап реконструкции Актауского морского торгового порта.

Директор Республиканского предприятия «Актауский морской торговый порт» Талгат Абылгазин говорит: «В скором времени начнется вторая фаза реконструкции – восстановление железнодорожных и автомобильных дорог, так как из-за бездорожья порт не может работать в полную силу и перевозить транзитные грузы».

Азиатский банк развития внимательно следит за процессом создания и расширения транспортной и транзитной инфраструктуры Центрально-Азиатского региона. По словам директора программы АБР «Восток» Ван дер Линдена, с 1996 года этой организацией вложены значительные средства в развитие транспортного сектора Центральной Азии.

Тем временем Узбекистан рассматривает новые инициативы в этой сфере. На прошедшей в конце 2000 года конференции по региональному сотрудничеству стран Центральной Азии в области транспорта одним из приоритетных был назван проект по строительству железной дороги Узбекистан-Кыргызстан-КНР. Это не могло не насторожить Казахстан, поскольку данный проект открывает множество новых возможностей для его конкурента - Узбекистана.

Реализация этого проекта, с одной стороны, принесет Узбекистану значительные финансовые вливания, а с другой, усилит его политическое влияние на соседей. Кроме того, существует опасность, что Узбекистан сумеет договориться с Туркменистаном об использовании его морского порта для транспортировки грузов по Каспию в любом направлении, минуя Казахстан. В результате произойдет существенное сокращение объема перевозок и резкое снижение загруженности порта в Актау. Иными словами, последствия узбекистанских инициатив могут оказаться для Казахстана тяжелыми.

Между тем некоторые эксперты не торопятся делать столь пессимистичные выводы. «Если рассматривать наличие транспортных коридоров как некий ресурс власти в осуществлении внешней политики, то и здесь у Казахстана гораздо больше возможностей влиять на Узбекистан, а не наоборот», - считает доцент кафедры международных отношений Алматинского государственного университета.

В своих заключениях он исходит из того, что «сейчас доля товарооборота стран Центральной Азии с Россией намного превышает все остальные страны, и эта тенденция будет сохраняться еще очень долгое время (военные поставки, 80% техники, начиная от самолетов и кончая последним винтиком на тракторе). Надо учитывать, что все транспортные коридоры, соединяющие Узбекистан и Таджикистан с Россией идут через территорию Казахстана».

Казахстан активизировал работы по восстановлению северного коридора трансазиатской железнодорожной магистрали, соединяющей Китай и Западную Европу, и межконтинентальной транспортной магистрали Европа–Кавказ–Центральная Азия с выходом в Китай и Юго-Восточную Азию (TРACEKA).

Европейское сообщество осуществляет техническую разработку проекта по линии программы ТАСИС. В проект вовлекаются Азербайджан, Армения, Грузия, Казахстан, Кыргызстан, Узбекистан, Таджикистан и Туркмения. Изъявили желание присоединиться к данному проекту Монголия и Украина. По подсчетам экспертов, только стоимость транспортировки грузов из Европы в Юго-Восточную Азию и обратно оценивается как минимум в 100 млрд. долларов США и выше.

Проект Узбекистан–Кыргызстан–Китай скорее всего будет реализован, и конкуренции не избежать. Но если Астана уже сейчас начнет осуществлять весь комплекс мер по улучшению транспортной системы, зарекомендует себя как надежного партнера, установит четкие деловые отношения с грузоотправителями, то в этом случае конкуренция с Узбекистаном не станет слишком уж тяжелым бременем для экономики Казахстана.

Денис Галетов - регулярный автор статей для IWPR